Jak Europa długa i szeroka, ile razy wsiadam do kota to albo dyskretny urok podsufitki z Passata, albo pikowane coś (zgroza), albo baldachimy.
Tak, to prawda, że spadają jak Junkersy podczas bombardowania... no ale mają prawo. Po za tym zawsze bierze się to pod uwagę robiąc samochód.
Nasz Daimler jest z oliwkowym środkiem (Parchment) a zatem ma też oliwkowy  sufit, a to znaczy, że nie szary. )

Na zdjęciu kłująca w oczy różnica między szarym a szarym (takim innym)
- takim budyniowym bardziej?
- o to to, takim bardziej w budyń wchodzącym...
Łatwo nie jest...  :)

Daimler to marka koronowanych głów.  Tak było przed wojną gdy bezszelestny (do czasu utraty smarowania) i bardzo ciekawy z punktu historii techniki rozrząd Knighta napędzał pierwsze Double Six-y i Straight Eighty, ale o tym może kiedy indziej.
Daimler był przed wojną tym czym Rolls i Bentley, tylko z jeszcze większym rozmachem i rzeczywiście mówiło się, że to samochód arystokracji. Po wojnie bywało różnie. Były całkiem ciekawe db18, były też de36 czy dh27. Potem przyszły czasy paru bardzo koszmarnych modeli ( choć co się komu podoba) jak np Majestic Major, jednak co ważne - Daimler po wojnie miał rewelacyjne silniki. Mała 2.5 litrówka v8 rozkładała na łopatki jaguaorowską 2.4-kę, ale co ważniejsze także 3.4 z bliźniaczych mk2 czy 240/340. A duża v8-ka z Majestic Major, dokładała (podobno) słynnej jaguarowskiej 3.8. Potem Daimlera kupił Jaguar i - jak się powszechnie sądzi - są to po prostu inaczej oznaczone Jaguary. Nie do końca jednak.
Daimler jest ZNACZNIE lepiej wykonany niż Jaguar. Materiały, których użyto do produkcji obu samochodów są dramatycznie różne i to widać wszędzie, gdziekolwiek i czegokolwiek się nie dotkniemy, ale do rzeczy.

Projekt.
Poproszono nas o znalezienie porządnego egzemplarza Daimlera Double Six w x300. Jak wiadomo (a raczej jak niewiadomo) znalezienie porządnej bazy dla unikatowego samochodu graniczy z cudem i zrobienie dwóch takich samych samochodów w tym samym standardzie jest praktycznie niewykonalne przy youngtimerach. Są obłędnie drogie w odbudownie ( poziom skomplikowania) i nie ma do nich nic. Mk2 czy E-type robi się prosto, ale porządną x300 czy xj40 czy o zgrozo xjs-a jest bardzo trudno odbudować i niektóre części trzeba po prostu zdobywać.

Nie pokaże co kupiłem i nie powiem gdzie, do momentu gdy nie będzie skończony. Zrobię to na samym końcu w ramach podsumowania. Nie będzie też żadnych informacji o kosztach, bo to nie poradnik dla remontującego x330/x305 tylko dziennik prac.

Zaczynamy:
Nazwałem go roboczo Conquest,  (takie imię). Był kiedyś taki model tylke strasznie brzydki  i ta historyczna nazwa, po za tym pasuje do niego.
Jest ostatnim z ostatnich z ostatnich Daimlerów Double Six LWB - ( z ostatnich ) z 1997 roku. Biorąc pod uwagę, że ostatni silnik v12 Jaguara zjechał z taśmy w kwietniu 1997 roku.
Kolor HFR - czyli Sherwood Green. Stan - 150 tys wszystko oryginalne (ma to plusy bo widać gdzie grzebali, ale też minusy - trzeba wszystko przejrzeć. 

Kolory.
Z racji tego, że trzeba go podmalować. Dziś będzie o kolorach. HFR, czyli kod lakieru znajdujący się na tabliczce znamionowej, to Sherwood Pearl i z tego co pamiętam wszedł on w 1997 roku. Daimlera w tym kolorze nie widziałem żadnego i tu pojawia się klops ( drobny ) Jak znaleźć kolor paska. Jak zapewne wszyscy wiemy / jak zapewne nikt nie wie (niepotrzene skreślić) kolor paska (tzw coachline) jest zależny od koloru lakieru i rodzaju wyposażenia. Jak zapewne mało kto wie, Daimler ma swój własny odcień koloru  i kolory pasków niż Jaguar - to jest właśnie ta wyjątkowość Daimlerów. Po za tym warto pamiętać o tym, że Daimlery (na pewno Daimlery i na pewno od x300) mają w innym kolorze lakierowaną komorę silnika bagażnik etc itd. Jaguary mają różnie. - ciekawe prawda?
Znalezienie kolorów do HFR-a dla Daimlera zajęło tylko dwa tygodnie, co jest całkiem niezłym wynikiem :)
W tym przypadku (akurat w tym) coachline, czyli pasek jest w kolorze kremowym ( nie białym !) Ten coachline w Jaguarze (zależnie od wersji) byłby jasnozielony. Co jeszcze ciekawsze to co pod maską jest lakierowane zupełnie innym lakierem który w tym akurat przypadku nazywa się Dark Green Mat Surfacer i rzeczywiście taki on tam jest. Jeżeli zatem oglądacie komorę silnika i lakier w niej jest taki jak na karoserii to macie spore szanse na to, że ktoś tam już był i malował tak jak mu się wydawało.


Rover 75 to samochód dość ciekawy. Wizualnie ocieka klasycznym angielskim stylem retro. Wszystko w chromie, fotele z kontrastującymi lamówkami, deska rodzielcza w drewnie. Myli się jednak ten, który sądzi, że pod tą całą retro otoczką mieszka też retro technologia. Samochód bazuje na chyba wszystkich możliwych rozwiązaniach BMW 3,  jednak, co warto podreślić, nie ma się wrażenia, że jeździ się BMW.

dalszy opis i wrażenia z jazdy, serwisowania etc odrobinę później

XK jest super, zawsze go lubiłem. Jeździłem trochę 4.2-kami, trochę starym XKR-em, zdarzyło się też po Nuerburgringu, więc w warunkach ekstermalnych. Kiedyś nawet, że rozmawiałem z szefem projektu pierwszego XKR-S, także trochę już o tych samochodach wiedziałem. 5 litrówki jednak nie znałem za dobrze, bo to dość mało popularny silnik... a to wielka szkoda.
Jest taka tendencja, że jak kupujemy samochód to albo diesel...  ( nie chce komentować ) albo juz full, wszystko co jest max total 500-600 koni, bo ten słabszy silnik jest na pewno za słaby, Więc jak Porsche to turbo, jak BMW to M-ka a jak Mercedes to tylko AMG. Czasami ma to rację bytu, ale akurat w przypadku cabrio... nie



Jak wiadomo taki samochód składa się z samochodu i braku dachu. To ten brak a raczej możliwość czasowego jego założenia (nie złożenia!) powoduje, że mamy tę unikatową wartość dodaną i czerpiemy przyjemność z łapania słońca. Jest w tym właśnie pewnien kompromis, który w każdym cabrio oznacza 200 km/h. Dlaczego? Ze założonym dachem do 200 jest znośnie powyżej głośno. Ze złożonym przy pięknej pogodzie do 200 jest fajnie powyżej urywa głowę. Czy zatem samochód bez dachu, który ma ponad 500 koni ma sens?  Nie. Czy kupowanie kabrioletu wiąże się z rozsądkiem? Też nie. Chodzi mi tylko o to, że nie zawsze najmocniejszy silnik jest najlepszy do każdego samochodu.


Jeździłem 4.2-ką, fajny samochód, całkiem mocny, 300 koni wystarczyło w zupełności do jeżdżenia cabrio. Brzmiał całkiem przyzwoicie, tak samo ze spalaniem, nie miało się wrażenia, że znowu odwiedzamy stację benzynową i znowu kolejka i znowu ktoś wybiera z katalogu darmowych punktów kubek i znowu "a może hot doga"  4.2-ka pod tym względem jest naprawdę sensowna. No tak tylko, że 5 litrówka jest o klasę wyżej. We wszystkim!




Jeździmy
Odpalamy silnik - robi od razu rooaaar. Od razu wiem, że jest tak jak powinno być, że to nie jest jakiś tam kompromis dla Porsche czy Maserati tylko prawdziwy rasowy samochód. BMW, Audi, czy SL mogą się schować. Aston brzmi charczy podobnie tylko, że w zdecydowanej większości przypadków ma v12-stkę a ona - cóż nie brzmi tak jak v8-ka. Dźwięk jest wypadkową pomiędzy charczeniem Maserati a amerykańskimi v8-kami




5-litrówka spięta jest z ZF-em 6hp28 i to jest ostatnia skrzynia do tego samochodu. Osiem biegów pewnie byłoby fajniejsze, do 100 zbierałby się lepiej etc, tyle, że to nie ma żadnego znaczenia, bo mocy, momentu jest zawsze pod dostatkiem. Pierwsze wrażenie standardowo jest takie, że dsc wchodzi trochę za późno, no ale to XK, tutaj on ingeruje zupełnie inaczej niż w XF-ie czy XJ. Drugie jest takie, że ten samochód jest strasznie mocny. Ma "tylko" 385 koni i to spięte z automatem, ale absolutnie nie ma się wrażenia, że to jest coś słabszego niż np 911, choć z papierów wychodzi coś zupełnie innego. Dlaczego? Bo XK ryczy wściekle co znacznie potęguje wrażenia i co ja bardzo lubię...




Po dłuższej jeździe
Kompletnie nie męczy. Ok nie jest tak sportowy jak Porsche czy Maserati, ale oddaje tym, że kompletnie nie męczy. Jest obrzydliwie wręcz przewidywalny. Nie da się nim zrobić wyników na torze, zostanie z tyłu za 911-tką, ale daję niesamowitą radochę. Zdecydowanie charakterem najbliżej mu do Bentleya.
Największym zaskoczeniem chyba jest to, że nie bardzo wyobrażam sobie jazdę XKR-em w Polsce. O ile niedoładowanego można spokojnie w warunkach drogowych dokręcać na poszczególnym biegu, bez złośliwego i popularnego w PL efektu za krótkiej drogi, o tyle XKR będzie mieć zawsze za mało miejsca.
Więcej o historii XK (x150) w na jaguar.org.pl - tutaj :)
 

Na koniec
XK kosztuje w serwisowaniu tyle, co XF, wszystkie rzeczy w tym samochodzie są w zasadzie z XF-a, więc nie są specjalnie drogie, ale to nie jest ważne, nie są specjalnie trudno dostępne a to jest już poważna zaleta Jaguara, bo to oznacza, że można go użytkować codziennie. Normalne rzeczy eksploatacyjne są bardzo proste do dostania i w zasadzie dostępne od ręki. Ok. Być może prestiż Jaguara jako marki jest mniejszy niż Maserati czy Porsche, ale on nie wpływa na prowadzenie. Jag jest znacząco inny niż te samochody, no ale chyba właśnie o to chodzi.

zdjęcia WAX
mycie i przygotowanie do zdjęć Car Studio Car Spa

To zdecydowanie i bezapelacyjnie moja ulubiona trzysetka ze wszystkich, którymi jeździłem.
Nie, nie dłubałem w niej nic a nic. OK wrzuciliśmy patent z przystawką na czujnik położenia wału, co zaskutkowało lepszym zbieraniem się powyżej 160kmh. Chodzi o coś zupełnie innego. Ten samochód ma super rzadką kolorystykę - błękitny lakier (ICE BLUE) z niebieskim środkiem (REGATA BLUE) - a to razem daje unikalny dla tego modelu  faktor chcę go do kwadratu :)








x300 to jak wiadomo samochód w zasadzie niezniszczalny i o ile miał porządnego właściciela, lub właścicieli poprzednich to wiek jej nie rusza nic a nic.



Rzeczonego sovereign-a kupilem sam, miałem już o nim wstępnie wyrobione zdanie. Co prawda nienawidzę niebieskich tapicerek, ale po latach pracy w branży nie mogę już patrzeć na "budyniowe" skóry.  W sumie połączenie z Ice+Regata Blue robi naprawdę niezłe wrażenie i mimo, że błękit skóry troszke już wyblakł to jednak wszystko komponuje się świetnie. Trzysetka kompletnie mi nie leży jako samochód. Jazda jest ok, aj16 momentami jest lepszy niż aj6 z xj40, ale wygląd klasycznie jaguarowski mniej mi się podoba niż xj40,  w czym jestem w zasadzie osamotniony, bo wszyscy kochają x300, mało kto xj40.

Samochód sprzedajemy i na pewno nowy właściciel będzie zachwycony. Trzysetka jeździ tak jak powinien jeździć Jaguar - płynie. To wielki (choć wcalnie nie bardzo) krążownik i jazda nim jest nieporównywalna z niczym innym. Stara angielska szkoła - 6 cylindrów, 4 litry, długoskok, 250 koni, prawie 400Nm, ciągnie od dołu, pali nie zbyt dużo jak na 4 litry.
Dlaczego ludzie kupują S-type, albo x308, albo X-type zamiast x300? Nie mam zielonego pojęcia, ale to dobrze, bo dzięki temu my (ECS) mamy pracę.

Myślałem sporo, o czym mamy pisać na blogu warsztatu, który robi egzotyki? O ekscytującej wymianie oleju w jaguarowskim dieslu? Czy może o fascynującej podróży do krainy  uciekającego prądu w v12? O przygodzie z regeneracją pneumatyki? Przecież niektóre warsztaty dzielą się takimi opowieściami. O tym, że złamała się blokada rozrządu, albo klasykę w każdej branży w czyli: - Kto To Panu Tak Popsuł? Architekt powininen z pasją pisać o fantastycznie zrobionym mostku popowodziowym, a dentysta o mostku popróchniczym. Brr
Będzie o wynalazkach :)


Dziś Touareg v10, 5.0 TDI 
Czy się psuje?
No pewnie, przecież wszystko się psuje! Woda, powietrze, standard życia, oferta kredytowa, dom kupiony za franki, wszystko. Tu akurat głównie za słabe turbiny i trochę pneumatyka i elektornika. Taki ich urok. Turbiny są po prostu odrobinę za małe do jego możliwości, co w zasadzie daje dobry powód do tego, żeby je zmienić na większe bo to oznacza - WIECEJ MOCY...  a "więcej mocy" może się tu skończyć baaaaaardzo wysoko.
Elektronika psuje się zawsze, wszędzie i wszystkim - w zasadzie jest to normalna sprawa, nie ma co tym sobie zaprzątać głowy. To samo dotyczy pneumatyki. Na całe szczęście jest już poważnie i prężnie działający rynek renegerujący więc, kupowanie bardzo drogich części w ASO jest w zasadzie bezcelowe.
Czy jest drogo?
Zależy co, v10 ma kulturę pracy trzech wiader gwoździ położonych na prasie wybrującej, ale jak każdy VAG ma jeden i ten sam osprzęt. Wszystko jest dostępne i za przyzwoite pięniądze. Muszę jednak nadmienić, że moje patrzenie jest całkowicie pozbawione praktyczności, bo od ponad 10 lat poruszam się całowicie niepraktycznymi, paliwożernymi i kosztownymi samochodami. Dla kogoś, kto wymyślił sobie v10-tkę jako alternatywę dla Passata B5 w 1.9 TDI jazda i spalania będzie szokiem.  To nie jest duże kombi, to jest poważny kawał ciężkiego kloca z gigantycznym silnikiem oferującym obłędny moment 750Nm i możliwości rozwojowe całkiem spore. Osprzęt silnika jest wręcz bardzo tani. Czujnik ciśnienia oleju może kosztować nawet 30 pln, bo jest taki sam jak w starym klekocie 1.9 tdi. Trzeba jednak powiedzieć, że są rzeczy całkiem drogie, jednak daleko Touaregowi do Range Rovera, czy ML-a, który jest już całkiem mocno kosztowny.



Jak wygląda?
Ten w naszym warsztacie jest na 22 calowych kołach i to naprawdę robi wrażenie. W środku klasyka grupy VAG, przejrzyście. Mnie nie porywa, ale są zdeklarowani fani tego środka. Z zewnątrz jest... niemiecko. Ma swój urok, ale też mnie nie porywa (podobnie jak Q7 czy Cayenne) 


Jak jeździ?
Oh fantastycznie. 750Nm robi naprawdę spore wrażenie. Nie ma problemu z przemieszczeniem z punktu A do B. Problem jest (jak wszędzie w tej klasie) z zatrzymaniem. O tym warto pamiętać, że v10tkę szybciej da się napędzić niż wyhamować. Ale oprócz tego? Rewelacja. Na nasze cudowne polskie drogi penumatyka (mimo, że kosztuje) jest rewelacyjna. Generalnie prowadzenie jest bardzo porónywalne do Cayenne i mimo, że szlachetna marka ze Stuttgartu pędzona jest benzyną (też ze swoimi problemami) to naprawdę trudno zgubić v10 tkę nawet wersją Turbo.  Pali? No pewnie :)  11-13 na trasie to taka norma, no ale mamy 750NM i 5 litrów i nie ma nic a za darmo. Miasto na krótkich dystansach 18-22 (co też jest normą w tej klasie) i nie jest wynikiem wcale porażającym, jak na SUV. Problem w tym, że krótkie dystanse mocno żużywają turbodiesle  i to wszystkie.  Jeżdżąc Touaregiem miałem wrażenie, że poruszam się amerykańskim krążownikiem klasy big pick up, które bardzo lubię. Spalanie odrobnię mniejsze, ale majestatyczność, wysokość siedzenia i zbieranie się jest bardzo podobne.
 Całkiem fajna alternatywa dla Cayenne, czy Q7. Jest gigantyczny, na 22" robi naprawdę spore wrażenie, dla kogoś, kto lubi wydawać na samochody (ja lubię)  i paliwo nie stanowi dla niego jakiegoś problemu. Ja bym wolał W12 ( bo pali jeszcze więcej i jeździ jeszcze szybciej) ale v10 jest całkiem spoko. Zaskakująco dla mnie o tyle, że nie przepadam za VAG i nie lubię SUVów.


















post scriptum
Mam swoje ulubione historie zasłyszane z V10-tką. Z reguły mechanicy (znajomi bardziej lub mniej ) mówią przy tym silniku: Syf, wszystko na kołach zębatych, nie ma tam żadnego paska czy łańcucha, żeby cokolwiek zrobić trzeba wyciągnąć silnik..
 - Jak wiadomo przez ten czas można zrobić 2 rozrządy na szybkości w Passacie w prestiżu no ale nie każdy musi kochać wynalazki.
Mi się podoba właśnie dlatego, że nie ma żadnego paska. Za to szacunek dla VAG - potrafią zrobić naprawdę kawał porządnej mechaniki.
zdjęcia Wax"Art



Zawitał do nas Jaguar XF na przegląd. Samochód jest z dieslem 3.0 ma założonego chipa na 300 koni (podobno) i całkiem przyzwoicie się zbiera.
Jak każdy diesel v6 przy starcie chwilkę pracuje na sucho z charakterystycznym dzyń dzyń dzyń... (NOTA BENE!) zachęcam do obserwowania lampki ciśnienia oleju bo daje obraz tego jak długo diesel v6 pracuje bez oleju... 
Będziemy obserwować jak się zachowuje Millers C1 - olej rekomendowany przez JLR. Na gorąco pierwsze obserwacje nasze są takie, że zauważalnie silnik pracuje ciszej i mniej dzwoni przy starcie. Zobaczymy też jak zachowuje się DPF z niskopopiołowym C1.


Labels